纵观康明斯伊顿、ZF、斯堪尼亚等国际领先品牌的AMT，我们发现他们都有一些共性，就是常用的产品就那么几款，而且新开发的产品都偏向于一鸡多吃。这样的方式不仅可以降低研发成本，更可以降低生产和售后备件的成本。

其中比较典型的，就是康明斯伊顿还未正式大批量装车的18挡XD系列AMT，号称是专门针对重载工况和复杂工况设计的。虽然现在还没有正式对外公布详细信息，但是我们也可以分析出来，这款箱子头挡速比会很大，最高挡或为超速挡。

这样的设计可以解决，低速挪车或者是恶劣道路下起步和低速行驶时，离合片过度磨损的情况，延长恶劣路况下离合片的使用寿命，主要是减少了半离合的状态。另外就是这样的设计可以兼顾公路运输，实现一箱多用。

另外斯堪尼亚最新的G33CM也是相同的设计思路，在传统的12挡基础上又额外设计了两个挡位，分别是一个大速比的头挡和一个超速挡。大速比的头挡主要是为了重载或者是恶劣路况，超速挡主要是为了有一个更高的经济车速，拥有更好的燃油经济性。

除了硬件上的变化之外，合作模式上也有比较灵活，比较典型的就是康明斯伊顿，一方面在推康明斯 赢动AMT的一体化解决方案。直接给主机厂提供成熟稳定的动力链，车企只需要做好匹配就可以了。

另外一方面是作为硬件供应商给车企供货，相当于是伊顿直接把赢动AMT这套硬件给主机厂，甚至可以打上主机厂的标志，然后主机厂自己去匹配自己的发动机，自己去坐标定。当然了，这样的前提是伊顿把赢动AMT的通讯权限和标定权限全部放开。

目前康明斯 赢动AMT这样的一体化解决方案是康明斯的敲门砖，对于没有标定能力的主机厂而言，可以省掉很多事情。这也是对国产AMT和国产动力链最大的挑战，毕竟国内成熟的AMT动力链还没有形成一个一体化方案，还是各自为战。

从技术角度来说，国产AMT应该更加贴合国内市场，参照伊顿18挡XD系列AMT，或者是斯堪尼亚G33CM这样的模式。推出一款速比范围更广的箱子，这样一方便可以降低成本，另外一方面可以多兼容。

另外一方面，也是最重要的一方面，国内也应该推出一体化解决方案，其中最应该担此重任的应该是法士特和潍柴。从资本角度来说，他们是一家人，从技术角度来说，他们合作最多，也是国内公认的黄金动力链。

如果法士特联合潍柴开发出类似于斯堪尼亚这样的配置，即成熟发动机配一款全新的AMT，头挡速比大，最高挡为超速挡。这样不仅可以解决掉变速箱种类繁多的问题，又可以强强联手，打造更高效率和更具有燃油经济性的动力链。

另外还应该放开合作模式，把更多的标定权限给到主机厂，让主机厂去优化变速箱和发动机，以及整车的的匹配，以满足不同客户对于AMT的需求。如果把所有的技术都做成封闭的，这样不管是对零部件企业还是整个国产卡车行业的发展都是阻碍。

● 编后语

从全球市场来看，中国市场目前的竞争和吸引力是最大的，中国的卡车发展正处于一个高速换代的节点上，国际巨头们势必不会错过。对于国内零部件而言，是机会也是挑战，只有做好合作，才能真正地把市场和核心技术抓到。